Summary

  • ASTは20トン級の再使用型Blackliftを計画し、2028年末から1便当たり最大5機のBlueBird衛星を運ぶ構想を示した。2027～28年に累計100機超を配備する既存計画では、外部の打ち上げ事業者も使い続ける。
  • エンジン製造の永久ライセンスに約8億ドルの前払い対価を予定し、うち4億ドルは現金、残りはASTのA種普通株1000万～1400万株。最初の3便向けエンジンに2億5000万ドル、3年間の技術支援にさらに2億5000万ドルを充てる。

「自社ロケット」という言葉は、打ち上げを他人の予定表から取り戻す印象を与える。しかしAST SpaceMobileのSEC提出発表文を読むと、最初の段階は外部から重要技術を買う契約だ。Blackliftは20トン級の再使用型として設計され、2028年末から1便で最大5機のBlueBirdを運ぶ目標を掲げる。目標搭載数は実績ではない。自ら製造する権利も、自ら製造できる体制とは別に数える必要がある。

永久ライセンスの前払い対価は約8億ドル。そのうち現金は4億ドルで、残りはA種普通株1000万～1400万株になる。確定株数は将来の出来高加重平均価格の計算で決まる。別の供給・サービス契約では、初回3便のエンジンに2億5000万ドル、3年にわたる技術支援に2億5000万ドルを払う。発表された3項目の価値を合計すると約13億ドルだが、全額を即時の現金支出と読むのは誤りだ。発表文はBlacklift全体の開発費も示していない。

エンジン製造を手元に置く狙いは分かる。衛星の量産が進んでも、軌道へ運ぶ枠を確保できなければ利用可能な衛星は増えない。製造許諾によって、将来は米国内の新施設でエンジンを作る道が開く。一方、最初の3便では供給元からエンジンを受け取り、技術支援を利用する。法的なライセンスを持つ段階から、安定して繰り返し飛ばす段階までには工場、試験、運用の仕事が残る。

現在の配備計画はその間も外部打ち上げに依存する。ASTは既存契約で2027～28年に累計100機超のBlueBirdを運ぶ見込みとし、今後も外部事業者を使う。Blackliftはこの近い時期の配備を即座に置き換えるものではなく、後の打ち上げ能力を増やす投資だ。自社便が飛ぶ前に外部便が遅れれば、同じ衛星計画は現行の供給網の影響を受ける。

実際の1便当たり費用、再使用までの整備期間、1便に搭載できた衛星数はまだ出ていない。公表されたのは、そうした能力を得るための契約対価だ。株式による支払いは持分に、現金と継続支援は資金繰りにそれぞれ作用する。所有の経済性を評価するには、実際の飛行結果が要る。