Résumé

  • Le rétablissement d'AAE-1, SEACOM et EIG en mer Rouge en juillet 2024 apparaît dans les sources publiques comme deux affirmations distinctes, portées par deux autorités différentes, et rien de publié ne les réconcilie.
  • Le droit garantit au propriétaire d'un câble le droit d'en assurer la maintenance, mais laisse l'État côtier fixer les conditions à l'entrée du câble sur son territoire ou dans sa mer territoriale : c'est le permis, non la flotte, qui règle le temps de rétablissement.

Le dossier de BTW sur ce corridor était jusqu'ici factuel et événementiel : deux articles de septembre 2025 sur des coupures ralentissant le trafic entre l'Asie et le Moyen-Orient, et un portrait de juillet 2024 sur un opérateur ayant basculé son trafic sur des liaisons terrestres. Chacun répondait à la question du trafic. Aucun ne demandait qui a le droit de réparer le câble.

La réponse commence par un traité qui, à première lecture, semble favorable au propriétaire. L'article 58 de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer place la liberté de poser des câbles sous-marins dans la zone économique exclusive sous l'empire de la Convention, et oblige celui qui l'exerce à tenir dûment compte des droits et devoirs de l'État côtier et à respecter ses lois et règlements. L'article 79, paragraphe 2, sous réserve de ses propres conditions, dispose que l'État côtier ne peut entraver la pose ou la maintenance de ces câbles sur le plateau continental. Lu isolément, c'est une garantie de maintenance (Convention des Nations unies sur le droit de la mer).

Le paragraphe 4 de ce même article 79 retire le confort. L'État côtier conserve le droit d'établir des conditions pour les câbles qui pénètrent sur son territoire ou dans sa mer territoriale. Or chaque système de ce corridor aboutit quelque part sur une côte. En Égypte, les stations nommées sont Ras Ghareb et Port Saïd, avec Zafarana, Abou Talat et Suez dans l'architecture locale ; à Djibouti, c'est Djibouti-ville (fiche du répertoire BTW sur le corridor). Le droit d'entretenir un câble en haute mer n'est pas le même instrument que l'autorisation d'approcher un navire d'une station d'atterrissement, et le second appartient à un ministère.

Les industriels le savent. Lors d'un atelier d'une journée sur le droit de la mer en 2024, le Comité international de protection des câbles et le Centre de droit international de l'Université nationale de Singapour ont consigné que les gouvernements peuvent envisager de pré-autoriser certains aspects des réparations afin d'accélérer la procédure d'approbation. Le même rapport note la crainte qu'un conflit armé — la mer Rouge est citée en exemple — empêche les États d'assurer la réparation des câbles (Law of the Sea and Submarine Cables, rapport d'atelier ICPC–CIL 2024). La pré-autorisation est la demande. La séquence de juillet 2024 montre ce qui se passe sans elle : un navire sur zone, une réparation achevée, et deux autorités qui chacune décrit la paperasse comme la sienne.

La dépêche est le récit opérationnel. Elle nomme le navire, Niwa, l'attribue à E-Marine, note que le même bâtiment est resté dans les eaux yéménites pour SEACOM et EIG, et rapporte des difficultés de permis impliquant le gouvernement yéménite internationalement reconnu ainsi qu'un différend autour de TeleYemen. Elle ne divulgue pas le contrat de maintenance et n'établit pas de date précise de rétablissement (Damaged Internet Subsea Cables Repaired in Red Sea Amid Militant Attacks on Ships).

Le communiqué de Sanaa est le récit administratif, signé du ministère des Télécommunications et des Technologies de l'information avec le ministère des Transports. Il affirme que l'Autorité des affaires maritimes de Sanaa a fourni facilitation et permis, et que les trois systèmes ont été réparés dans les eaux yéménites de la mer Rouge (communiqué sur l'achèvement des réparations d'AAE-1, EIG et SEACOM). Il nomme l'autorité, pas le navire, et il s'agit de l'affirmation de l'administration émettrice, non d'une décision indépendante sur la compétence. Mettez les deux documents côte à côte : la question de contrôle cesse d'être le nombre de navires disponibles pour devenir celle de savoir qui signe.

En aval de la signature se trouve un contrat que la plupart des acheteurs de capacité ne lisent jamais. Une zone de maintenance n'est pas une flotte ; c'est un accord entre propriétaires de câbles qui mutualisent un navire et une procédure d'intervention. Le texte reproduit de MECMA 2024 décrit une couverture qui s'étend à la Méditerranée, à la mer Noire et à la mer Rouge, impose à l'Autorité de maintenance qui requiert une opération de notifier le fournisseur de service et de copier le comité de gestion, et fixe une durée conditionnelle du 1er janvier 2024 au 31 décembre 2028 sauf prorogation (résolution INFN et Mediterranean Cable Maintenance Agreement, MECMA 2024). Cette reproduction n'est pas authentifiée sur un original signé, et son annexe listant les câbles n'était pas disponible ; je n'affirme donc pas qu'un système nommé de la mer Rouge soit membre de MECMA.

Le régulateur italien complète la structure. Dans sa décision 181/25/CONS, l'AGCOM consigne qu'Infratel décrit les autorités de maintenance — propriétaires, opérateurs ou entités de mise en œuvre — comme distinctes des fournisseurs qui assurent la maintenance, avec un contrat de service régissant les délais et modalités d'intervention, et indique que MECMA court jusqu'en 2028 (Delibera n. 181/25/CONS). Le régulateur parle des îles italiennes, pas de la mer Rouge, mais l'architecture décrite est celle qui régit une intervention en mer Rouge : le délai vit à l'intérieur d'un contrat privé.

Elettra Tlc, qui vend dans cette structure, le dit elle-même. Son service de maintenance et de réparation dessert les autorités de maintenance membres de MECMA en Méditerranée, en mer Rouge et en mer Noire, et elle ne considère une réparation achevée qu'après des tests confirmant le bon fonctionnement depuis les stations terminales concernées (Maintenance and Repair of Submarine Telecommunication Systems). Aucun câble, aucune intervention et aucun navire nommés n'apparaissent dans cette description, et c'est le point : la couche publique de ce métier décrit une capacité, la couche contractuelle détient le calendrier.

Les navires, eux, publient une disponibilité, pas un résultat. Orange indique que Sophie Germain est basé à La Seyne-sur-Mer et peut être déployé en 24 heures pour des missions de maintenance et de réparation en Méditerranée, en mer Rouge et en mer Noire (le nouveau navire câblier d'Orange). Le déploiement n'est pas l'arrivée, et l'arrivée n'est pas le rétablissement. E-Marine, dont le navire a fait le travail en juillet 2024, décrit le Golfe, l'ouest de l'océan Indien et la mer Rouge comme ses principales zones d'activité et cite des dépôts à Hamriya Free Zone aux Émirats et à Salalah à Oman, celui-ci couvrant l'Afrique de l'Est et la mer Rouge (services E-Marine). La géographie des dépôts est une contrainte réelle sur un corridor de cette longueur, et ce n'est toujours pas un permis.

Ce qui traverse l'eau est désormais bien documenté et daté. Le consortium AAE-1 présente son système comme un câble de 25 000 km reliant l'Asie du Sud-Est à l'Europe via l'Égypte, Djibouti figurant parmi les pays connectés (AAE-1). La fiche du consortium SEA-ME-WE 5 publie une carte de route traversant la mer Rouge entre l'Égypte, Yanbu et Djibouti, et associe Telecom Egypt aux stations de Zafarana et Abou Talat, Djibouti Telecom à celle de Djibouti (fiche SEA-ME-WE 5). Le 19 novembre 2025, Telecom Egypt a annoncé l'achèvement de l'infrastructure centrale de 2Africa, avec Ras Ghareb côté mer Rouge et Port Saïd côté Méditerranée reliés par des liaisons terrestres adjacentes au canal de Suez, plus une feston sous-marin complémentaire en mer Rouge reliant Ras Ghareb, Zafarana et Suez (The Completion of 2Africa). Africa-1 a atterri à la station de Ras Ghareb le 6 novembre 2024, le second atterrissement égyptien en Méditerranée étant encore décrit comme prévu (Telecom Egypt announces Africa-1 landing in Egypt).

Cette traversée terrestre compte plus qu'on ne le dit d'ordinaire. Une avarie en mer Rouge ne devient pas automatiquement une panne européenne, parce que les liaisons terrestres égyptiennes et le feston peuvent contourner un segment immergé. Ce que la traversée ne fait pas, c'est réparer le câble. Le segment immergé a toujours besoin d'un navire, d'une épissure et d'une signature, et l'alternative terrestre est un substitut commercial vendu par celui qui détient la capacité, au prix que le moment autorise.

Ici, la documentation publiée se tait d'une manière précise et lourde de conséquences. Sur l'ensemble des pages d'opérateurs, des documents de consortium, des descriptions de prestataires et des deux textes de politique lus pour cet article, aucun éditeur ne donne de délai de file d'attente pour une réparation en mer Rouge, d'intervalle de dépêche, ni de durée de permis par réparation. C'est une lacune de ce qui est publié, non la preuve que la procédure soit internalisée.

La FAQ de 2Africa montre comment le secteur répond quand on insiste. Le support de maintenance, dit-elle, dépend de l'accord de niveau de service applicable et de l'endroit de la coupure, et le système recourra à plusieurs fournisseurs et navires selon la demande et les accords de niveau de service (FAQ 2Africa). Elle ne nomme ni fournisseur, ni navire, ni zone, ni engagement chiffré. Comme énoncé contractuel, c'est honnête. Comme document d'achat de capacité, cela dit à l'acheteur que la variable dont il a le plus besoin — le nombre de jours avant rétablissement sur son segment — est définie ailleurs.

La diligence change donc de forme. L'acheteur qui demande « quelle est la taille de la flotte de réparation » reçoit une brochure de capacité. Celui qui pose trois questions plus étroites obtient quelque chose d'utilisable. Premièrement : quelle autorité est contractuellement chargée d'autoriser un navire de réparation sur mon segment, et l'accord de maintenance impose-t-il que la chaîne de notification — de l'autorité au fournisseur, copie au comité de gestion — soit produite sur demande ? C'est une clause, pas une faveur, et le texte MECMA montre qu'elle existe dans au moins une zone.

Deuxièmement : que se passe-t-il quand deux autorités revendiquent la même eau ? En juillet 2024, la réponse pratique a été de laisser le navire travailler pendant que la paperasse se disputait, mais aucun document publié ne dit qui tranche, ni à quelle vitesse. Troisièmement : le rétablissement est-il mesuré du défaut à la reprise du trafic sur mon segment, avec un point de mesure nommé ? Une disponibilité annoncée à 24 heures et un engagement de rétablissement à 24 heures ne sont pas la même promesse, et une seule est contractuelle.

La redondance du corridor est donc administrative avant d'être optique. Quatre systèmes nommés traversent la même eau et atterrissent dans les deux mêmes pays ; la traversée égyptienne offre une seconde voie réelle ; les navires existent et au moins un opérateur annonce un déploiement en 24 heures. Rien de cela ne fournit la réponse publiée et vérifiable à la seule question qui compte après une avarie : combien de jours avant que mon trafic revienne, et qui a le droit d'en décider.