Résumé

  • Le projet de loi sud-africain sur les communications électroniques demanderait un modèle national de règlement municipal pour les permis de voirie, le partage d’infrastructures, les plans de développement intégrés et des frais fondés sur les coûts. Il ne délivrerait pas lui-même les autorisations locales.
  • Selon l’article 14 de la loi sur les systèmes municipaux, un règlement type ne s’applique dans une municipalité que si son conseil l’adopte, et dans la mesure où il le fait. Le texte réglementaire distinct d’ICASA sur le déploiement rapide est lui aussi encore à l’état de projet.

L’Afrique du Sud veut rendre plus prévisible la construction de réseaux de fibre et de téléphonie mobile par trois instruments liés, mais qui n’interviennent pas au même moment. La politique nationale de 2023 fixe un cadre d’accès aux terrains et de coopération entre niveaux de gouvernement. Un modèle de règlement propose un processus municipal pour les permis de voirie. Le projet de règlement d’ICASA pour 2026 décrit les démarches que les titulaires de licence devraient suivre auprès des propriétaires fonciers et des autres personnes concernées.

Un projet de loi examiné par le Parlement demanderait au gouvernement de produire un nouveau modèle national et précise les décisions municipales qu’il devrait couvrir.

La distinction centrale oppose un modèle national à une autorisation locale. Un modèle peut uniformiser les formulaires, les frais et les attentes. Il ne remet pas un permis à l’opérateur. Une équipe de chantier doit toujours obtenir les autorisations applicables dans la municipalité où elle veut creuser ou fixer des équipements.

Le projet de loi B12-2026 sur la modification de la loi sur les communications électroniques insérerait un nouvel article 21A dans cette loi. Le ministre chargé des collectivités locales « doit établir » un projet de règlement type en vertu de l’article 14 de la loi sur les systèmes municipaux.

Le texte devrait prévoir un processus uniforme de permis de voirie ; les conditions de partage, à la demande d’un titulaire de licence, des biens et infrastructures municipaux, notamment des sites élevés, poteaux et conduits ; la prise en compte du déploiement dans les plans de développement intégrés des municipalités ; et des frais calculés sur la base des coûts. Le projet prévoit aussi une révision au moins tous les cinq ans.

C’est une instruction nationale importante sur le contenu d’un modèle municipal. Ce n’est pas un permis national délivré directement. Selon l’article 14(3)(a) de la loi sur les systèmes municipaux, un projet de règlement type ne s’applique dans une municipalité que si le conseil municipal l’adopte, dans la mesure où il l’adopte et sous réserve de ses modifications et réserves. Une étape d’adoption sépare donc le modèle du ministre de la règle que les agents locaux appliquent. Le conseil peut reprendre le modèle, l’adapter ou ne pas en retenir certaines parties.

La même loi impose une publication aux fins de commentaires et une consultation avant l’établissement d’un modèle national.

Le modèle ne date pas de B12-2026. L’avis gouvernemental 3087, publié en février 2023, portait le titre « By-Laws for Deployment of Electronic Communications Facilities: Draft ». Un mois plus tard, la politique nationale sur le déploiement rapide indiquait que le ministre de la Gouvernance coopérative avait publié un projet type au titre de l’article 14 pour uniformiser les permis de voirie municipaux. Ces documents montrent qu’un modèle national figurait déjà dans le dossier public. Ils ne prouvent ni que tous les conseils l’ont adopté, ni que les frais et délais locaux sont devenus uniformes.

Le mémoire de B12-2026 indique que la proposition répond aux différences d’accès aux terrains, aux frais jugés excessifs et à l’accès limité aux biens municipaux : c’est la justification avancée par le gouvernement, pas un audit national de ces difficultés.

Le projet d’ICASA traite une autre interface. Ses projets de règlements sur le déploiement rapide relèvent de la loi sur les communications électroniques et visent le comportement et les obligations procédurales des titulaires de licence. Ils prévoient l’obtention des autorisations applicables, dont un certificat de permis de voirie selon les règlements de l’autorité ou de la municipalité concernée ; un préavis écrit d’au moins 30 jours avant l’accès envisagé ; et la transmission à ICASA de données géographiques deux fois par an ou sur demande.

Ils proposent aussi des procédures de contact avec les propriétaires et personnes concernées, d’indemnisation et de règlement des différends. Le projet figure toujours sur la liste ICASA des règlements en préparation : il ne faut donc pas présenter ces dispositions comme des règles contraignantes en vigueur.

Les trois textes touchent au même chantier sans remplir la même fonction. La politique nationale organise la coopération. Le modèle de règlement porte sur le processus municipal de permis de voirie et l’accès aux biens municipaux. Le projet d’ICASA encadrerait les démarches des titulaires de licence concernant l’entrée, l’information et les différends. B12-2026 ordonnerait la création et la révision périodique d’un modèle, tout en rattachant le déploiement à la planification municipale et à des frais fondés sur les coûts.

Aucun de ces textes ne dit qu’un modèle national suffit à autoriser une excavation, à régler tout différend foncier ou à écarter les autres autorisations prévues par la loi.

Le transfert entre les niveaux est l’endroit où un système théoriquement uniforme peut diverger. Un conseil peut adopter un formulaire type tout en gardant un barème dont la base de coûts n’est pas publique : l’opérateur reste alors confronté à une question tarifaire locale. Si le plan de développement intégré ne repère ni les couloirs envisagés ni les poteaux disponibles, l’obligation de « tenir compte » du déploiement peut ne pas produire d’itinéraire prêt à construire.

Si ICASA reçoit des données géographiques incomplètes ou difficiles à rapprocher des dossiers locaux, sa base peut révéler peu de choses sur les conduits disponibles ou les travaux existants.

Ce sont des risques de mise en œuvre, pas la preuve d’un échec du cadre proposé. Le mémoire explicatif d’ICASA indique que ses propres recherches ont relevé des processus de permis imprévisibles, des frais et dépôts qui ne seraient pas fondés sur les coûts, des délais longs, des difficultés d’accès aux infrastructures publiques, des demandes spéculatives et une faible visibilité sur les équipements existants. Le document présente ces éléments comme les problèmes qui ont nourri son projet ; le passage cité ne fournit pas de données nationales indépendantes sur leur fréquence ni sur l’effet des règles proposées.

Le dossier procédural reste lui aussi limité. Le 18 octobre 2026, la page du Parlement affichait encore B12-2026 au stade « Introduction ». Le délai de dépôt des observations écrites, prolongé par le Parlement, a expiré le 21 septembre. Cette échéance ne permet pas de déduire ce que la commission a fait ensuite. ICASA a, de son côté, tenu des auditions sur son projet en juillet ; sa liste actuelle classe toujours le texte parmi les règlements en préparation. Aucun des deux processus ne doit être décrit comme ayant déjà produit un instrument définitif.

Le test public utile ne consiste donc pas seulement à vérifier la publication d’une règle nationale. Il faut pouvoir suivre chaque étape jusqu’aux décisions réelles : quels conseils ont adopté le règlement et quand ; quelles modifications ils ont apportées ; quels formulaires et tarifs ils appliquent ; combien de temps prennent les demandes complètes ; quels poteaux, conduits ou sites municipaux sont accessibles ; et comment les données municipales se raccordent à celles d’ICASA.

Ces informations aideraient les opérateurs à planifier et permettraient aux propriétaires fonciers de connaître les règles de préavis, d’accès et d’indemnisation qui s’appliquent à leur bien.

Pour les bâtisseurs de réseau, la prévisibilité compte parce que les travaux civils peuvent allonger fortement le délai entre une décision d’investissement et la mise en service. Les municipalités doivent pouvoir financer l’entretien des infrastructures publiques rares et l’administration des accès, même avec des frais fondés sur les coûts. Les propriétaires et communautés concernés doivent conserver des garanties de préavis, de consultation, de sécurité et d’indemnisation. Le cadre cherche à réunir ces intérêts dans un processus où les décisions restent réparties entre plusieurs institutions.

L’idée la plus importante du projet de loi est peut-être de traiter le permis de voirie aussi comme une décision de planification et d’allocation des actifs. Un plan de développement intégré peut rendre les itinéraires envisagés visibles avant l’arrivée des demandes ; le partage de poteaux et de conduits peut éviter des travaux en double ; des frais liés aux coûts peuvent rendre la facture publique plus compréhensible. Mais chaque avantage dépend de l’adoption locale, de conditions publiées, d’une administration capable et de données fiables. Le modèle améliore le point de départ.

L’action municipale détermine si l’itinéraire devient praticable.

Le gouvernement national peut imposer un modèle et préciser ses sujets. Les conseils municipaux conservent l’acte juridique d’adoption prévu à l’article 14. ICASA peut prescrire des procédures applicables à ses titulaires de licence et recevoir des données de déploiement. Les propriétaires restent concernés par l’accès aux terrains et les dommages. Distinguer ces rôles permet de savoir qui peut approuver un itinéraire, où un riverain peut signaler un problème et quelles preuves permettraient de vérifier une baisse des délais.

Sources principales