Resumen

  • El ensayo de Geoff Huston en el blog de APNIC cita un modelo de 2025 que calcula unos US$3.000 millones para reemplazar 15 barcos de reparación y añadir cinco hasta 2040; es un escenario, no una partida presupuestaria ni una orden de compra actual.
  • El caso YZ del informe UIT/IAB señala que los contratos de mantenimiento de 15 años respaldaron la financiación de buques, mientras que los plazos de cinco años redujeron la confianza de los prestamistas. El informe no identifica un plan financiado ni a una parte que se haya comprometido a pagar la cifra modelada.

Una previsión, no un presupuesto

En un ensayo publicado el 14 de octubre en el blog de APNIC, Geoff Huston cita un modelo de TeleGeography e Infra-Analytics, finalizado en 2025, sobre las necesidades de mantenimiento hasta 2040. El modelo prevé un crecimiento de alrededor del 48% en la longitud de los cables y que cerca de dos tercios de los barcos de mantenimiento lleguen al final de su vida útil. Calcula unos US$3.000 millones para reemplazar 15 barcos y añadir cinco más, con el fin de mantener el nivel actual de servicio a medida que crece la red.

La cifra combina renovación y crecimiento. No es una petición anunciada de US$3.000 millones, un presupuesto aprobado ni la prueba de que se hayan encargado 20 barcos. El texto publicado en APNIC está firmado y aclara que las opiniones pertenecen a su autor; no es una decisión de compra de APNIC.

Contar barcos no identifica al financiador

El informe publicado en julio de 2026 por el Grupo Asesor Internacional (IAB) de la Unión Internacional de Telecomunicaciones sobre resiliencia de cables submarinos presenta un inventario distinto. Identifica unos 70 barcos técnicamente capaces de reparar cables, pero señala que muchos se dedican principalmente a tenderlos o ya no reciben mantenimiento activo. Solo alrededor de 20–25 están formalmente asignados mediante acuerdos de mantenimiento activos o fletamentos de larga duración. Los universos son diferentes y las cifras no deben tratarse como una contradicción.

La distinción afecta al caso de inversión: un barco técnicamente capaz no necesariamente tiene ingresos contractuales que respalden su financiación y mantenimiento. El informe estima entre US$100 millones y US$150 millones el coste de un barco especializado, y dice que las naves envejecidas pierden entre el 15% y el 20% de su disponibilidad anual en dique seco. Por ello, el reemplazo compite con el gasto recurrente que mantiene operativa la flota actual.

El caso YZ del informe relaciona la duración contractual con el acceso al capital. Indica que los acuerdos de mantenimiento a 15 años apoyaron la financiación y la construcción de nuevos barcos; cuando los plazos bajaron a cinco años, las entidades financieras se mostraron menos dispuestas a financiar buques y mejoras. Es un caso concreto, no una regla que exija contratos de 15 años. Sí muestra por qué la previsión no se puede evaluar solo contando barcos: los prestamistas también necesitan saber quién comprará la capacidad de mantenimiento, durante cuánto tiempo y bajo qué condiciones.

Las recomendaciones no son capital comprometido

El informe UIT/IAB recomienda contratos de mantenimiento más largos, barcos financiados en conjunto o cubiertos por varios contratos en centros críticos, mapas de brechas de cobertura y centros público-privados de mantenimiento en regiones desatendidas. Las propuestas no nombran compradores, términos de financiación, calendarios de adquisición ni fondos aprobados. La necesidad modelada seguirá siendo una proyección hasta que propietarios y clientes la vinculen con contratos y proyectos financiados.

La pregunta central es cómo se repartiría la factura. Un barco de reemplazo preserva capacidad existente; uno adicional la amplía. Las dos decisiones distribuyen de manera distinta los costes entre propietarios de cables, miembros de zonas de mantenimiento y socios públicos. El informe justifica discutir esos mecanismos, pero no afirma que exista un acuerdo.

Fuentes