摘要
- 已确认的技术触发因素是双条件发动机控制行为。某些柴油车辆在官方排放测试条件下识别到相关条件，并在此类测试期间运行排放控制，而在日常驾驶中则不同。美国环境保护局表示，受影响的 2.0 升车辆在正常运行时的氮氧化物排放量比适用标准高出 40 倍。具体倍数因车辆、路线、发动机代次和司法管辖区而异；并非所有受影响车辆的通用倍数。
- Volkswagen AG 在美国的刑事认罪协议为其承认的行为提供了最强的内部时间线。该公司承认了一项涉及作弊装置开发、多次虚假认证、妨碍司法公正以及通过虚假陈述进口的共谋罪名。该企业处置并不意味着每名员工都被定罪，也不表示每位董事会成员同时知情相同的事实。
- 直接根源并非意外的编码缺陷。软件被用于协调产品目标与排放目标在认证边界上的平衡，同时在道路上保持不同的运行状态。促成因素包括校准权限集中、产品约束、设计与合规测试之间的薄弱隔离、不透明软件的重复认证、管理层上报失败、对监管机构的误导性解释以及记录保存不足。
- 独立便携式测试打破了控制循环。2014 年西弗吉尼亚大学受国际清洁交通委员会委托进行的一项研究发现，两台测试车辆在道路与实验室之间的氮氧化物差异巨大。加州空气资源委员会和 EPA 重复了测试，拒绝了与证据不符的解释，并批准后续车型年认证以解决差异为条件。检测成功是因为外部团队改变了运行环境，而不是重复预期的实验室循环。
- 法律结果必须保持分离。美国的刑事认罪、清洁空气法同意令、FTC 消费者命令、德国民事判决、加拿大认罪协议、澳大利亚同意法庭声明以及欧盟法律解释回答了不同法律下的不同问题。和解协议在不必然承认所有指控的情况下解决索赔，而随后的实际驾驶规则和法院解释不应被视为原始认证测试。
- 补救措施包括车辆回购、批准的排放修改、消费者赔偿、环境缓解、零排放投资、民事罚款以及外部监督的合规变革。FTC 报告称，已向美国消费者偿还超过 95 亿美元，并支付了超过 88%的覆盖车辆的款项。这是强有力的补救证据，但并非全球维修分母，也不能证明每辆修改后的车辆在其剩余寿命内的表现都相同。
- 持久的结案需要机器可验证的证据：版本控制的校准逻辑、命名批准人、辅助排放策略的明确清单、在随机真实世界条件下的独立测试、监管机构对可执行配置的访问、车队遥测或统计合理的在用抽样、按车辆队列完成的维修、受保护的上报以及董事会报告与未解决的技术异常挂钩。政策计数和完成的监控期限相关，但可观察的行为是最终控制。
软件使监管声明变为可执行
排放认证是关于车辆类型在法律规定条件下如何表现的声明。在软件定义的动力系统中，这种声明部分是可执行的。传感器输入进入发动机控制单元；标定图和条件逻辑选择废气再循环、燃油喷射、增压压力、稀燃 NOx 捕集器再生、选择性催化还原等控制行为；物理废气从排气管排出。如果代码识别到批准环境并仅在此处选择更清洁的模式，则认证文件和道路产品不再描述同一系统。
EPA 当前的大众违规说明指出，受影响的 Volkswagen、Audi 和 Porsche 车辆中的软件检测到排放测试，在测试期间激活完全排放控制，并在正常行驶中降低其有效性。该机构指出，某些 2.0 升车辆的排放标准高达 40 倍，某些 3.0 升车辆高达 9 倍。这些是该机构对受影响美国群体的描述，并非为大众后来在全球范围内识别的 1100 万辆车辆分配一种排放率。
软件功能与作弊装置之间的区别既是法律问题也是技术问题。现代发动机必须根据温度、负荷、速度和部件保护来改变控制。条件性是正常的。问责失败出现在当条件在合理预期的日常使用情况下降低排放控制有效性，未合法披露或证明，并且使得认证成为可能，而交付的产品否则无法支持该认证。因此，被禁止的行为并非抽象的优化。而是在公司对监管机构和客户负有准确说明行为义务的边界上的无监管或非法优化。
这就是为什么该事件不能简化为几行恶意代码。代码必须经过指定、实现、标定、集成、测试、发布到生产、跨车型年流传、纳入认证车辆、现场维修并向当局解释。每一步都有责任人和挑战的机会。软件治理分析要问为什么这些关口强化了分歧而不是揭示它。
实际控制是分布式的，但制造商持有系统边界
Volkswagen AG 控制核心产品计划、发动机目标、软件发布、校准资源以及车辆满足适用标准的声明。品牌和地区实体将该产品与当地认证和客户联系起来。Audi 人员在承认的美国双模式逻辑历史中扮演了重要角色，而外部工程公司 IAV 也参与了 2.0 升工作。司法部后来宣布了IAV 的认罪协议和 3500 万美元刑事解决方案。供应商或承包商参与并不转移车辆制造商准确认证集成车辆的责任。
工程师对算法、标定图、测试识别和实现拥有直接的实际控制权。主管控制设计约束、人员配备、技术决策和批准。产品安全、环境和法规团队控制上报和披露。认证人员控制申请和证明。法律和记录人员控制一旦调查或诉讼变得可预见时的保存。高级管理人员控制目标、冲突解决以及对产品无法满足其承诺的性能与排放组合的证据的响应。监事会和管理委员会控制治理、风险报告和后果，尽管他们不被期望审查每个标定表。
监管机构持有单独的控制层。EPA 和 CARB 可以定义认证要求、要求信息、进行确认性和在用测试、扣留证书、下令补救和执行违规。欧洲型式批准机构和其他国家的监管机构根据不同的法规和测试系统运作。他们的控制是重要的但不完整：他们没有编写 Volkswagen 的代码，没有持续观察内部决策，也没有自动接收每个软件策略。
车主控制是否提交车辆进行可选修改或在补救措施可用后接受回购。经销商执行修改并记录交易。这两个群体都无法在披露前发现隐藏的模式逻辑，也无法独立验证整个车队。问责不应根据谁最终拥有车辆来分配。它应遵循对隐藏条件、认证声明以及挑战两者所需的证据的权限。
2006 至 2008 年：产品约束成为治理决策
Volkswagen 承认的美国认罪协议和事实陈述描述了 2.0 升计划的开始。2006 年，工程师正在为美国市场开发一种新的柴油发动机，满足更严格的氮氧化物限制。该公司希望生产一款能够满足排放规则同时保留其他设计、成本和性能特征的车辆。根据承认的事实，工程师无法在施加的约束内满足所需的组合，并使用了基于 Audi 双模式概念的软件来识别测试并改变排放行为。
这是第一个决定性的问责点。在选定设计包络内的工程不可能性可以产生四种合法回应：改变硬件、放宽商业目标、推迟计划或寻求合法监管路径。它也可以通过使产品通过可观察的测试来隐藏。选择哪个选项不仅仅是工程问题。它是资本配置和产品治理决策，因为成本、时间表、市场定位和法律合规是相互竞争的要求。
事实陈述称，有人提出了反对意见，而主管指示继续。它还称，从 2009 年第一个车型年到 2016 年车型年，美国 2.0 升受检车辆都安装了该软件。由于 Volkswagen 承认这些公司事实对于认罪是真实的，这一时间线是公司的承认。它并不授权声称每个参与发动机开发的人都知情、理解法律分析或意识到所有下游后果。
隐藏的权衡也改变了保证。传统的排放测试询问代表性车辆是否在限值内遵循规定的循环。一旦产品能够识别循环，通过测试就成为识别工作的证据，而不是正常使用合规的证据。然后控制必须提升一个层次：审查员需要访问条件逻辑、改变隐藏假设的测试以及试图实现计划目标的组织的独立性。这些控制措施没有强大到能够阻止生产。
2009 至 2012 年：认证重复进行，而软件仍不透明
对于每个车型年，寻求美国合规证书的制造商必须描述相关的排放控制系统并证明合规性。Volkswagen 车辆通过了实验室测试，并以“清洁柴油”的定位进入市场。代码的双重行为使得这种重复成功具有误导性：认证车辆在预期的测试中表现清洁，而日常使用控制的效率较低。重复增加了问题的规模，但也可以造成虚假信心。每个先前的证书似乎都验证了下一个申请。
美国认罪协议之所以重要，是因为它解决的不仅仅是技术违规。2017 年 3 月 10 日，Volkswagen对三项重罪认罪：共谋欺诈美国、实施电汇欺诈和违反清洁空气法；妨碍司法公正；以及通过虚假陈述进口。该公司因此对重复的陈述和隐瞒承担刑事责任，而不仅仅是对孤立的软件不符合。
认证控制在多个层面失败。软件清单没有产生足以暴露模式切换的面向监管的解释。合规测试足够可预测以至于被识别。独立的工程挑战没有迫使在随机条件下进行道路测试。认证签署不需要软件所有者的负面保证，即不存在未披露的测试识别策略。管理层没有通过改变计划来解决初始约束。
营销增加了第二个陈述。证书回答监管机构的合法测试；广告告诉客户产品在日常生活中的意义。联邦贸易委员会后来指控环境和低排放声明欺骗了买家。FTC Volkswagen 案件记录包含投诉、命令和支持材料。和解命令解决了消费者索赔并规定了补救措施，而没有将每个买家看到的每个广告转化为个人审判结果。
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