Summary

  • GAO는 FAA가 항공 통신에 대한 간섭·위조·재밍 위험을 인지했지만 조사 대상 시스템의 위험 및 완화 평가와 보안 문서를 모두 마치지 못했다고 2026년 9월 보고했다.
  • FAA에는 관련 주파수 위협 전체를 대상으로 한 명확한 실시간 감시·탐지 역량이 없었다. 재원 제약으로 일부 고위험 시스템의 현장 감시도구 설치가 늦어졌다.
  • GAO가 제시한 아홉 가지 권고에는 통신 연결의 상시 감시와 ACARS·CPDLC 메시지의 인증·보호 강화가 들어간다. 교통부는 FAA를 대신해 동의했다. 다음 증거는 실제 감시 범위와 대응 시간이다.

위험을 적은 보고서는 전파를 듣지 못한다

미국 회계감사원 GAO의 항공 사이버보안 보고서는 하루 4만4천 편이 넘는 항공편과 300만 명의 승객을 담당하는 체계를 다룬다. 항공기, 관제사, 항공사 운영센터, 통신사업자는 무선 주파수에 의존하는 연결을 통해 위치, 허가, 운항 정보를 주고받는다. 신호가 훼손되면 화면의 파형만 달라지는 게 아니다. 그 정보를 바탕으로 내려지는 판단도 흔들린다.

FAA는 주파수 간섭이 통신 품질을 떨어뜨리고, 재밍이 전달을 막고, 위조가 거짓 정보를 진짜처럼 보이게 만들 수 있음을 알고 있었다. GAO는 주파수에 의존하는 국가공역체계의 시스템 여덟 개를 살폈고, 그중 일곱 개에 대해 공격·위조·재밍을 포함한 정식 위험평가를 권고했다. 완화 방안 검토와 보안 문서에도 미완성 부분이 있었다. 평가서는 어떤 일을 먼저 할지 결정하는 데 필요하다. 그러나 지금 어느 연결에서 신호가 이상해졌는지는 별도의 관측 능력이 알려준다.

GAO의 핵심 발견은 FAA가 관련 주파수 위협 전부를 대상으로 명확한 실시간 감시와 탐지 능력을 갖추지 못했다는 것이다. FAA 관계자들은 재원 부족 때문에 일부 고위험 시스템에 필요한 감시도구를 현장에 설치하지 못했다고 말했다. 도구가 없는 곳에서는 간섭, 위조, 재밍을 능동적으로 감시할 수 없다. GAO 공식 안내는 FAA가 사건을 신고받은 뒤에야 조사할 수 있다고 설명한다. 신고 전에 누가 이상을 처음 눈치챌지는 여전히 운용상의 빈칸이다.

평가를 바꿀 자료는 구체적이다. 지금 어떤 항공 통신 연결에 어떤 센서가 설치돼 있는지 보여주는 목록과, 이상 발생부터 탐지·경보·대응까지의 시간을 잰 훈련 기록이다. 이 감사에는 그 전 과정을 잇는 기록이 없다. 신고 후 조사를 잘하는 능력과 신고 전에 경보를 내는 능력은 서로 다른 성과다.

정상적인 문장도 발신자는 가짜일 수 있다

GAO는 항공 문자통신 애플리케이션인 ACARS와 CPDLC도 살폈다. ACARS는 항공기와 항공사, 운항 관계자 사이의 정보를 전달한다. CPDLC는 관제사와 조종사가 디지털 문자로 허가와 지시, 확인을 교환할 수 있게 한다. 인증, 암호화, 프로토콜 설계의 한계 때문에 가로채기, 위조와 변조 위험이 생긴다. GAO는 허가 취소 메시지를 거짓으로 보내 운항 지연이나 안전 문제를 일으킬 수 있는 상황을 위험 사례로 들었다.

문장이 정해진 형식대로 쓰였다고 실제 발신자가 입증되지는 않는다. 관제사와 조종사는 의심스러운 지시의 출처를 다시 확인할 길이 필요하고, 기술팀은 그 의심을 무선 신호의 이상과 연결할 수 있어야 한다. GAO는 FAA가 정부와 민간 협력자들과 함께 ACARS 및 CPDLC의 인증과 데이터 보호를 강화하는 계획을 만들라고 권고했다. 주파수 감시와 메시지 보호는 별도 과제이지만, 운항 현장에서 어느 지시를 믿을지 결정할 때 만난다.

협력 체계도 완성되지 않았다. GAO가 점검한 주요 협력 관행 여덟 개 중 FAA가 완전히 충족한 것은 두 개였고, 여섯 개는 부분 충족이었다. 정부기관 사이의 조직 안에는 역할이 정해져 있었지만, 그 밖의 민간 협력자와 정보를 나누고 조율할 정식 절차는 부족했다. 항공사가 먼저 이상을 발견했다면 기술 자료가 어디로 가야 할지 결정해야 한다. 더 앞선 질문은 FAA 스스로 무엇을 먼저 알아낼 수 있느냐다.

GAO는 위험평가, 지속 감시, 협력과 메시지 보안을 아우르는 아홉 가지 권고를 제시했고, 교통부가 FAA를 대신해 동의했다. 이제 필요한 결과물은 실제로 감시하는 연결, 판별할 수 있는 위협 종류, 경보를 받는 담당자와 훈련에서 잰 시간이다. FAA는 거짓 신호의 위험을 문서로 알고 있다. 다음 단계는 그 거짓말을 운항 판단에 쓰기 전에 알아채는 것이다.

출처: GAO 보고서 안내, GAO 원문 전체.