Zusammenfassung

  • Die FCC hat am 11. September einen zeitlich und sachlich begrenzten Mobilfunkversuch für das Luftfahrtprogramm MNAAP des DOT ermöglicht. Daraus folgt noch kein allgemein verfügbarer Luftfahrtdienst.
  • Für die vorgesehenen Funkmodule bleiben sowohl die behördliche Gerätezulassung als auch die Freigabe im Zertifizierungsprogramm landesweiter Mobilfunkanbieter erforderlich.

Eine Erlaubnis zum Messen, kein fertiges Produkt

Ein Mobiltelefon kann in einem Flugzeug ein Netz erkennen, ohne dass damit schon ein verlässlich bestellbarer Luftfahrtdienst existiert. Genau diese Lücke macht den neuen Versuch wirtschaftlich interessant. Die Anordnung der FCC vom 11. September räumt dem Mobile Network Aviation Assessment Program, kurz MNAAP, unter Bedingungen zeitweilige Ausnahmen ein. Das vom DOT betreute Programm soll untersuchen, wie sich bestehende kommerzielle Mobilfunkverbindungen im Luftraum über den zusammenhängenden US-Bundesstaaten nutzen lassen.

Die Ausnahme endet am 1. Oktober 2029 um 00.00 Uhr Eastern Time. Das ist der Beginn dieses Tages, nicht dessen Ende. Zugleich gelten Obergrenzen für die gleichzeitige Teilnahme: bis zu 2.000 vom DOT autorisierte Piloten der allgemeinen Luftfahrt dürfen die App einsetzen; bis zu 200 autorisierte nichtbundesstaatliche Teilnehmer dürfen das vorgesehene Modul betreiben. Diese Zahlen beschreiben den zulässigen Versuchsumfang. Sie sind weder Kundenbestellungen noch eine Absatzprognose.

Zwei Prüfungen bleiben nebeneinander bestehen

Der entscheidende Punkt für Anbieter von Geräten und möglichen Diensten steckt in der Modulzulassung. Die Module benötigen eine FCC-Gerätezulassung und eine Freigabe über die Gerätezertifizierungsprogramme landesweiter Mobilfunkanbieter. Die regulatorische Ausnahme ersetzt also nicht die betriebliche Akzeptanz im jeweiligen Mobilfunknetz.

Daraus lässt sich eine nüchterne Marktthese ableiten: Wer ein Modul entwickelt, muss die Schnittstelle zum Netzbetreiber weiter in seiner Planung berücksichtigen. Aus der Anordnung lassen sich dagegen weder Zertifizierungskosten noch Bearbeitungszeiten oder Entscheidungen einzelner Betreiber ablesen. Sie beweist auch nicht, dass Betreiber den Zugang behindern. Fest steht nur, dass die beiden Prüfungen nicht zu einer einzigen behördlichen Genehmigung verschmelzen.

Für die Module gelten zudem Nutzungsbeschränkungen. Sie dürfen nur autorisierten Teilnehmern überlassen werden, sind nicht übertragbar und müssen am Versuchsende außer Betrieb genommen werden. Ein genehmigtes Testgerät wird damit nicht automatisch zum frei weiterverkaufbaren Serienprodukt.

Der Messtakt ist keine Latenzzusage

Bei der App setzt die FCC auf gewöhnliche Endgeräte und Informationen, die diesen im normalen Mobilfunkbetrieb bereits zur Verfügung stehen. Ungewöhnliche eigenständige Abfragen von Basisstationen dürfen durch die App nicht ausgelöst werden. Eine Datenmeldung ist höchstens einmal in zwei Sekunden erlaubt; das DOT muss einzelne Teilnehmer aus der Ferne deaktivieren können.

Dieser Takt begrenzt die Meldungen des Versuchs. Er sagt nichts darüber aus, wie schnell ein zukünftiger Steuerbefehl ankommt, ob eine Verbindung unterbrechungsfrei bleibt oder ob sie für eine bestimmte Sicherheitsfunktion ausreicht. Wer aus zwei Sekunden eine garantierte Netzlatenz macht, verwechselt die Erhebungsmethode mit der Leistung eines Dienstes.

App und Module sollen Messungen aus unterschiedlichen Höhen und Orten an eine zentrale, vom DOT verwaltete Datenbank liefern. Das könnte die Einschätzung möglicher Anwendungen verbessern. Die Anordnung nennt aber keine allgemeine öffentliche Zugangsregel für diese Datenbank. Eine öffentlich zugängliche Karte darf deshalb nicht als zugesagtes Ergebnis behandelt werden.

Sichtbarkeit muss erst nachgewiesen werden

Das DOT erläutert den Hintergrund mit der besseren elektronischen Erkennbarkeit von Luftfahrzeugen in einem gemeinsam genutzten Luftraum. Seine am 27. August aktualisierte Darstellung warnt ausdrücklich davor, die abgebildeten Flughöhen als Messergebnis zu lesen: Sie dienen nur der Veranschaulichung; Fähigkeiten und Grenzen müssen weitere Tests zeigen.

Für einen späteren Käufer wäre entsprechend nicht der höchste illustrative Wert ausschlaggebend. Er müsste wissen, unter welchen Bedingungen Messungen entstanden, wie häufig Verbindungen ausfielen und ob sich Ergebnisse auf seine Einsätze übertragen lassen. Solche Anforderungen sind eine Folgerung für die Bewertung eines möglichen Dienstes, keine bereits erfüllte Leistung des Programms. Die Ausnahme lockert weder sämtliche technischen Bedingungen noch schafft sie eine allgemeine kommerzielle Flugerlaubnis.