Resumo

  • O restabelecimento do AAE-1, do SEACOM e do EIG no Mar Vermelho em julho de 2024 aparece nas fontes públicas como duas afirmações distintas, sustentadas por duas autoridades diferentes, e nada publicado as concilia.
  • O direito garante ao dono do cabo a manutenção do seu sistema, mas deixa ao Estado costeiro fixar as condições quando o cabo entra no seu território ou no seu mar territorial: é a licença, não a frota, que determina o tempo de restabelecimento.

A cobertura anterior da BTW sobre este corredor era factual e episódica: duas matérias de setembro de 2025 sobre cortes que desaceleraram o tráfego entre a Ásia e o Oriente Médio, e um perfil de julho de 2024 sobre uma operadora que migrou seu tráfego para rotas terrestres. Cada uma respondia à pergunta do tráfego. Nenhuma perguntava quem tem o direito de reparar o cabo.

A resposta começa por um tratado que, à primeira leitura, parece favorável ao proprietário. O artigo 58 da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar coloca a liberdade de instalar cabos submarinos na zona econômica exclusiva sob a égide da Convenção e obriga quem a exerce a ter devidamente em conta os direitos e deveres do Estado costeiro e a cumprir suas leis e regulamentos. O artigo 79, parágrafo 2, com as ressalvas que ele próprio estabelece, dispõe que o Estado costeiro não pode impedir a instalação ou a manutenção desses cabos na plataforma continental. Lido isoladamente, isso é uma garantia de manutenção (Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar).

O parágrafo 4 do mesmo artigo 79 retira o conforto. O Estado costeiro conserva o direito de estabelecer condições para os cabos que penetram seu território ou seu mar territorial. E todo sistema deste corredor termina em alguma costa. No Egito, as estações nomeadas são Ras Ghareb e Port Said, com Zafarana, Abu Talat e Suez na arquitetura local; no Djibuti, é a cidade do Djibuti (ficha do diretório da BTW sobre o corredor). O direito de manter um cabo em alto-mar não é o mesmo instrumento da autorização para aproximar um navio de uma estação de atracação, e o segundo pertence a um ministério.

A indústria sabe disso. Numa oficina de um dia sobre direito do mar em 2024, o Comitê Internacional de Proteção de Cabos e o Centro de Direito Internacional da Universidade Nacional de Singapura registraram que os governos podem considerar pré-autorizar aspectos recorrentes das operações de reparo, a fim de reduzir os atrasos na aprovação. O mesmo relatório anota a preocupação de que um conflito armado — o Mar Vermelho é citado como exemplo — impeça os Estados de assegurar o reparo dos cabos (Law of the Sea and Submarine Cables, relatório da oficina ICPC–CIL 2024). A pré-autorização é o pedido. A sequência de julho de 2024 mostra o que acontece sem ela: um navio na área, um reparo concluído e duas autoridades que descrevem a papelada como sua.

A reportagem é o relato operacional. Nomeia o navio, Niwa, atribui-o à E-Marine, registra que o mesmo casco permaneceu em águas iemenitas para o SEACOM e o EIG e relata dificuldades de licença envolvendo o governo iemenita internacionalmente reconhecido e uma disputa em torno da TeleYemen. Não revela o contrato de manutenção nem estabelece uma data exata de restabelecimento (Damaged Internet Subsea Cables Repaired in Red Sea Amid Militant Attacks on Ships).

O comunicado de Sanaa é o relato administrativo, assinado pelo Ministério das Telecomunicações e Tecnologia da Informação em conjunto com o Ministério dos Transportes. Afirma que a Autoridade de Assuntos Marítimos de Sanaa forneceu facilitação e licenças e que os três sistemas foram reparados nas águas iemenitas do Mar Vermelho (comunicado sobre a conclusão dos reparos do AAE-1, EIG e SEACOM). Nomeia a autoridade, não o navio, e trata-se da afirmação da administração emissora, não de uma decisão independente sobre competência. Coloque os dois documentos lado a lado: a questão de controle deixa de ser quantos navios estão disponíveis e passa a ser quem assina.

A jusante da assinatura está um contrato que a maioria dos compradores de capacidade nunca lê. Uma zona de manutenção não é uma frota; é um acordo entre proprietários de cabos que compartilham um navio e um procedimento de acionamento. O texto reproduzido do MECMA 2024 descreve cobertura que se estende ao Mediterrâneo, ao Mar Negro e ao Mar Vermelho, determina que a Autoridade de Manutenção que requer uma operação notifique o Provedor de Serviço e copie o Comitê de Gestão, e fixa vigência condicional de 1º de janeiro de 2024 a 31 de dezembro de 2028, salvo prorrogação (resolução INFN e Mediterranean Cable Maintenance Agreement, MECMA 2024). Essa reprodução não está autenticada contra um original assinado e seu anexo de cabos não estava disponível, portanto não afirmo que um sistema nomeado do Mar Vermelho seja membro do MECMA.

O regulador italiano completa a estrutura. Na decisão 181/25/CONS, a AGCOM registra que a Infratel descreve as autoridades de manutenção — proprietários, operadores ou entidades executoras — como distintas dos provedores que prestam manutenção, com um contrato de serviço regendo prazos e procedimentos de intervenção, e indica que o MECMA está em vigor até 2028 (Delibera n. 181/25/CONS). O regulador fala de ilhas italianas, não do Mar Vermelho, mas a arquitetura descrita é a que rege uma intervenção no Mar Vermelho: o prazo vive dentro de um contrato privado.

A Elettra Tlc, que vende dentro dessa estrutura, diz isso sem rodeios. Seu serviço de manutenção e reparo atende as autoridades de manutenção pertencentes ao MECMA no Mediterrâneo, no Mar Vermelho e no Mar Negro, e só considera um reparo concluído após testes que confirmem o funcionamento adequado a partir das estações terminais (Maintenance and Repair of Submarine Telecommunication Systems). Nenhum cabo, nenhum acionamento e nenhum navio nomeados aparecem nessa descrição, e esse é o ponto: a camada pública do negócio descreve capacidade; a camada contratual guarda o calendário.

Os navios, por sua vez, publicam disponibilidade, não resultado. A Orange informa que o Sophie Germain tem base em La Seyne-sur-Mer e pode ser deslocado em 24 horas para missões de manutenção e reparo no Mediterrâneo, no Mar Vermelho e no Mar Negro (o novo navio cablero da Orange). Deslocamento não é chegada, e chegada não é restabelecimento. A E-Marine, cujo navio fez o trabalho em julho de 2024, descreve o Golfo, o oeste do Oceano Índico e o Mar Vermelho como suas principais áreas de atuação e cita depósitos em Hamriya Free Zone, nos Emirados Árabes Unidos, e em Salalah, em Omã, este último cobrindo a África Oriental e o Mar Vermelho (serviços da E-Marine). A geografia dos depósitos é uma restrição real num corredor desse comprimento, e continua não sendo uma licença.

O que cruza a água está bem documentado e datado. O consórcio AAE-1 apresenta seu sistema como um cabo de 25.000 km que liga o Sudeste Asiático à Europa via Egito, com o Djibuti entre os países conectados (AAE-1). A ficha do consórcio SEA-ME-WE 5 publica um mapa de rota que atravessa o Mar Vermelho entre Egito, Yanbu e Djibuti, e associa a Telecom Egypt as estações de Zafarana e Abu Talat e a Djibouti Telecom a estação do Djibuti (ficha do SEA-ME-WE 5). Em 19 de novembro de 2025, a Telecom Egypt anunciou a conclusão da infraestrutura central do 2Africa, com Ras Ghareb no lado do Mar Vermelho e Port Said no Mediterrâneo ligados por rotas terrestres adjacentes ao canal de Suez, além de um festão submarino complementar no Mar Vermelho unindo Ras Ghareb, Zafarana e Suez (The Completion of 2Africa). O Africa-1 aportou na estação de Ras Ghareb em 6 de novembro de 2024, e o segundo ponto de atracação egípcio no Mediterrâneo ainda era descrito como previsto (Telecom Egypt announces Africa-1 landing in Egypt).

Essa travessia terrestre importa mais do que se costuma dizer. Uma falha no Mar Vermelho não se converte automaticamente em apagão europeu, porque as rotas terrestres egípcias e o festão podem contornar um trecho submerso. O que a travessia não faz é reparar o cabo. O trecho submerso continua precisando de um navio, de uma emenda e de uma assinatura, e a alternativa terrestre é um substituto comercial vendido por quem detém a capacidade, ao preço que o momento permitir.

Aqui a documentação publicada silencia de modo preciso e carregado de consequências. No conjunto de páginas de operadoras, documentos de consórcio, descrições de prestadores e nos dois textos de política lidos para esta matéria, nenhum editor informa um tempo de fila para reparo no Mar Vermelho, um intervalo de despacho nem uma duração de licença por reparo. É uma lacuna do que é publicado, não a prova de que o procedimento esteja resolvido internamente.

A FAQ do 2Africa mostra como o setor responde quando pressionado. O suporte de manutenção, diz ela, depende do acordo de nível de serviço aplicável e de onde ocorrer o corte, e o sistema recorrerá a vários provedores e navios conforme a demanda e os acordos de nível de serviço (FAQ do 2Africa). Não nomeia provedor, navio, zona nem compromisso numérico. Como enunciado contratual, é honesto. Como documento de compra de capacidade, diz ao comprador que a variável de que ele mais precisa — quantos dias até o restabelecimento no seu trecho — é definida em outro lugar.

A diligência, então, muda de forma. O comprador que pergunta «qual é o tamanho da frota de reparo» recebe um folheto de capacidade. O que faz três perguntas mais estreitas obtém algo utilizável. Primeira: qual autoridade tem o mandato contratual para autorizar um navio de reparo no meu trecho, e o acordo de manutenção exige que a cadeia de notificação — da autoridade ao provedor, com cópia ao comitê de gestão — seja produzida quando solicitada? Isso é uma cláusula, não um favor, e o texto do MECMA mostra que ela existe em pelo menos uma zona. Segunda: o que acontece quando duas autoridades reivindicam a mesma água?

Em julho de 2024 a resposta prática foi deixar o navio trabalhar enquanto a papelada discutia, mas nenhum documento publicado diz quem decide, nem com que rapidez. Terceira: o restabelecimento é medido da falha à retomada do tráfego no meu trecho, com um ponto de medição nomeado? Uma disponibilidade anunciada em 24 horas e um compromisso de restabelecimento em 24 horas não são a mesma promessa, e só uma é contratual.

A redundância do corredor é, portanto, administrativa antes de ser óptica. Quatro sistemas nomeados cruzam a mesma água e atracam nos mesmos dois países; a travessia egípcia oferece uma segunda via real; os navios existem e ao menos uma operadora anuncia deslocamento em 24 horas. Nada disso dá a resposta publicada e verificável à única pergunta que importa depois de uma falha: quantos dias até meu tráfego voltar, e quem tem o direito de decidir.