Resumen

  • El restablecimiento de AAE-1, SEACOM y EIG en el mar Rojo en julio de 2024 aparece en las fuentes públicas como dos afirmaciones distintas, sostenidas por dos autoridades diferentes, y nada publicado las reconcilia.
  • El derecho garantiza al propietario de un cable el mantenimiento de su sistema, pero deja al Estado costero fijar las condiciones cuando el cable entra en su territorio o en su mar territorial: es el permiso, no la flota, lo que fija el tiempo de restablecimiento.

La cobertura previa de BTW sobre este corredor era fáctica y episódica: dos artículos de septiembre de 2025 sobre cortes que ralentizaron el tráfico entre Asia y Oriente Medio, y un perfil de julio de 2024 sobre un operador que desvió su tráfico a rutas terrestres. Cada uno respondía a la pregunta del tráfico. Ninguno preguntaba quién tiene derecho a reparar el cable.

La respuesta empieza por un tratado que, en una primera lectura, parece favorable al propietario. El artículo 58 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar sitúa la libertad de tender cables submarinos en la zona económica exclusiva bajo el imperio de la Convención y obliga a quien la ejerce a tener debidamente en cuenta los derechos y deberes del Estado ribereño y a cumplir sus leyes y reglamentos. El artículo 79, párrafo 2, con las salvedades que él mismo establece, dispone que el Estado ribereño no puede impedir el tendido ni el mantenimiento de esos cables en la plataforma continental. Leído aislado, eso es una garantía de mantenimiento (Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar).

El párrafo 4 del mismo artículo 79 retira la comodidad. El Estado ribereño conserva el derecho a establecer condiciones para los cables que penetran en su territorio o en su mar territorial. Y todo sistema de este corredor termina en alguna costa. En Egipto, las estaciones nombradas son Ras Ghareb y Port Said, con Zafarana, Abu Talat y Suez en la arquitectura local; en Yibuti, la ciudad de Yibuti (ficha del directorio de BTW sobre el corredor). El derecho a mantener un cable en alta mar no es el mismo instrumento que la autorización para que un buque se acerque a una estación de amarre, y el segundo pertenece a un ministerio.

La industria lo sabe. En un taller de un día sobre derecho del mar celebrado en 2024, el Comité Internacional para la Protección de los Cables y el Centro de Derecho Internacional de la Universidad Nacional de Singapur dejaron constancia de que los gobiernos pueden considerar la posibilidad de preautorizar aspectos recurrentes de las operaciones de reparación para reducir las demoras en las aprobaciones. El mismo informe recoge la preocupación de que un conflicto armado —el mar Rojo aparece citado como ejemplo— impida a los Estados garantizar la reparación de los cables (Law of the Sea and Submarine Cables, informe del taller ICPC–CIL 2024). La preautorización es la petición. La secuencia de julio de 2024 muestra lo que ocurre sin ella: un barco en la zona, una reparación terminada y dos autoridades que describen el papeleo como propio.

La crónica es el relato operativo. Nombra al buque, Niwa, lo atribuye a E-Marine, señala que el mismo casco permaneció en aguas yemeníes para SEACOM y EIG y recoge dificultades de permisos que implicaban al gobierno yemení reconocido internacionalmente y una disputa en torno a TeleYemen. No revela el contrato de mantenimiento ni fija una fecha exacta de restablecimiento (Damaged Internet Subsea Cables Repaired in Red Sea Amid Militant Attacks on Ships).

El comunicado de Saná es el relato administrativo, firmado por el Ministerio de Telecomunicaciones y Tecnología de la Información junto con el Ministerio de Transporte. Afirma que la Autoridad de Asuntos Marítimos de Saná aportó facilitación y permisos, y que los tres sistemas quedaron reparados en aguas yemeníes del mar Rojo (comunicado sobre la conclusión de las reparaciones de AAE-1, EIG y SEACOM). Nombra a la autoridad, no al buque, y es la afirmación de la administración emisora, no una decisión independiente sobre la competencia. Puestos uno al lado del otro, la cuestión de control deja de ser cuántos barcos hay disponibles y pasa a ser quién firma.

Aguas abajo de esa firma hay un contrato que la mayoría de los compradores de capacidad nunca lee. Una zona de mantenimiento no es una flota; es un acuerdo entre propietarios de cables que comparten un buque y un procedimiento de intervención. El texto reproducido de MECMA 2024 describe una cobertura que se extiende al Mediterráneo, al mar Negro y al mar Rojo, obliga a la Autoridad de Mantenimiento que requiere una operación a notificar al Proveedor de Servicio y a copiar al Comité de Gestión, y fija una vigencia condicional del 1 de enero de 2024 al 31 de diciembre de 2028 salvo prórroga (resolución INFN y Mediterranean Cable Maintenance Agreement, MECMA 2024). Esa reproducción no está autenticada contra un original firmado y su anexo de cables no estaba disponible, así que no afirmo que un sistema nombrado del mar Rojo sea miembro de MECMA.

El regulador italiano completa la estructura. En su decisión 181/25/CONS, la AGCOM recoge que Infratel describe las autoridades de mantenimiento —propietarios, operadores o entidades ejecutoras— como distintas de los proveedores que prestan el mantenimiento, con un contrato de servicio que rige los plazos y procedimientos de intervención, e indica que MECMA está vigente hasta 2028 (Delibera n. 181/25/CONS). El regulador habla de islas italianas, no del mar Rojo, pero la arquitectura descrita es la que rige una intervención en el mar Rojo: el plazo vive dentro de un contrato privado.

Elettra Tlc, que vende dentro de esa estructura, lo dice sin adornos. Su servicio de mantenimiento y reparación atiende a las autoridades de mantenimiento que pertenecen a MECMA en el Mediterráneo, el mar Rojo y el mar Negro, y solo considera terminada una reparación tras las pruebas que confirman el funcionamiento correcto desde las estaciones terminales (Maintenance and Repair of Submarine Telecommunication Systems). No aparecen en esa descripción ni un cable, ni una intervención, ni un buque concretos, y ese es el punto: la capa pública del negocio describe una capacidad; la capa contractual guarda el calendario.

Los barcos, por su parte, publican disponibilidad, no resultados. Orange indica que Sophie Germain tiene base en La Seyne-sur-Mer y puede desplegarse en 24 horas para misiones de mantenimiento y reparación en el Mediterráneo, el mar Rojo y el mar Negro (el nuevo buque cablero de Orange). Despliegue no es llegada, y llegada no es restablecimiento. E-Marine, cuyo buque hizo el trabajo en julio de 2024, describe el Golfo, el oeste del océano Índico y el mar Rojo como sus principales zonas de operación y cita depósitos en Hamriya Free Zone, en los Emiratos Árabes Unidos, y en Salalah, en Omán, este último con cobertura del África oriental y del mar Rojo (servicios de E-Marine). La geografía de los depósitos es una restricción real en un corredor de esta longitud, y sigue sin ser un permiso.

Lo que cruza el agua está bien documentado y fechado. El consorcio AAE-1 presenta su sistema como un cable de 25.000 km que conecta el sudeste asiático con Europa a través de Egipto, con Yibuti entre los países conectados (AAE-1). La ficha del consorcio SEA-ME-WE 5 publica un mapa de ruta que atraviesa el mar Rojo entre Egipto, Yanbu y Yibuti, y asocia a Telecom Egypt con las estaciones de Zafarana y Abu Talat y a Djibouti Telecom con la de Yibuti (ficha de SEA-ME-WE 5). El 19 de noviembre de 2025, Telecom Egypt anunció la conclusión de la infraestructura central de 2Africa, con Ras Ghareb en el lado del mar Rojo y Port Said en el Mediterráneo unidos por rutas terrestres contiguas al canal de Suez, más un festón submarino complementario en el mar Rojo que enlaza Ras Ghareb, Zafarana y Suez (The Completion of 2Africa). Africa-1 llegó a la estación de Ras Ghareb el 6 de noviembre de 2024, y el segundo amarres egipcio en el Mediterráneo seguía describiéndose como previsto (Telecom Egypt announces Africa-1 landing in Egypt).

Ese cruce terrestre importa más de lo que se suele decir. Una avería en el mar Rojo no se convierte automáticamente en un apagón europeo, porque las rutas terrestres egipcias y el festón pueden rodear un tramo sumergido. Lo que el cruce no hace es reparar el cable. El tramo sumergido sigue necesitando un buque, un empalme y una firma, y la alternativa terrestre es un sustituto comercial que vende quien tiene la capacidad, al precio que el momento permita.

Aquí la documentación publicada calla de una manera precisa y cargada de consecuencias. En el conjunto de páginas de operadores, documentos de consorcio, descripciones de proveedores y los dos textos de política leídos para este artículo, ningún editor da un tiempo de cola para una reparación en el mar Rojo, un intervalo de despacho ni una duración de permiso por reparación. Es un hueco de lo publicado, no la prueba de que el procedimiento esté resuelto por dentro.

La FAQ de 2Africa muestra cómo responde el sector cuando se insiste. El soporte de mantenimiento, dice, depende del acuerdo de nivel de servicio aplicable y de dónde ocurra el corte, y el sistema recurrirá a varios proveedores y buques según la demanda y los acuerdos de nivel de servicio (FAQ de 2Africa). No nombra proveedor, ni buque, ni zona, ni compromiso cifrado. Como enunciado contractual es honesto. Como documento de compra de capacidad, le dice al comprador que la variable que más necesita —cuántos días hasta el restablecimiento en su tramo— se define en otro sitio.

La diligencia cambia, por tanto, de forma. El comprador que pregunta «¿cuánto mide la flota de reparación?» recibe un folleto de capacidad. El que hace tres preguntas más estrechas obtiene algo utilizable. Primera: qué autoridad tiene el mandato contractual de autorizar un buque de reparación en mi tramo, y si el acuerdo de mantenimiento obliga a producir la cadena de notificación —de la autoridad al proveedor, con copia al comité de gestión— cuando se le pide. Eso es una cláusula, no un favor, y el texto de MECMA demuestra que existe en al menos una zona. Segunda: qué ocurre cuando dos autoridades reclaman la misma agua.

En julio de 2024 la respuesta práctica fue dejar trabajar al buque mientras el papeleo discutía, pero ningún documento publicado dice quién decide ni a qué velocidad. Tercera: el restablecimiento se mide desde la avería hasta la vuelta del tráfico en mi tramo, con un punto de medida nombrado. Una disponibilidad anunciada en 24 horas y un compromiso de restablecimiento en 24 horas no son la misma promesa, y solo una es contractual.

La redundancia del corredor es, entonces, administrativa antes que óptica. Cuatro sistemas nombrados cruzan la misma agua y amarran en los mismos dos países; el cruce egipcio ofrece una segunda vía real; los buques existen y al menos un operador anuncia despliegue en 24 horas. Nada de eso da la respuesta publicada y verificable a la única pregunta que importa después de una avería: cuántos días hasta que vuelva mi tráfico, y quién tiene derecho a decidirlo.